ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ
ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਲੋਕ-ਧਰੋਹੀ ਕਿਰਦਾਰ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ
-ਚੇਤਨ
ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਅਤੇ ਜਪਾਨੀ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਸਿੰਜ਼ੋ ਐਬੇ ਵੱਲੋਂ 14 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਸਾਬਰਮਤੀ (ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ) ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਤੱਕ ਤੇਜ ਰਫਤਾਰ ਵਾਲੀ ਗੱਡੀ ''ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ'' ਦਾ ਬਹੁਤ ਸ਼ੋਰ-ਸ਼ਰਾਬੇ ਨਾਲ ਆਗਾਜ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ, ਰਾਜ ਭਾਗ 'ਤੇ ਕਾਬਜ਼ ਪਾਰਟੀ, ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਪਰਿੰਟ ਮੀਡੀਆ ਅਤੇ ਮੱਧ ਵਰਗ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵੱਲੋਂ ਹਾਕਮਾਂ ਵੱਲੋਂ ਕੀਤੇ ਪ੍ਰਚਾਰ ਦੇ ਤਹਿਤ ਖੁਸ਼ੀ ਮਨਾਈ ਗਈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਗੁਣਗਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ 'ਵਿਸ਼ਵ ਦੇ ਖਾਸ ਮੁਲਕਾਂ ''ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਟਰੇਨਾਂ ਵਾਲੇ ਕਲੱਬ'' ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆਂ ਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿ ''ਭਾਰਤ ਕਿਸ ਮੁਕਾਮ 'ਤੇ ਜਾ ਪਹੁੰਚਾ'' ਹੈ। 508 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ 110000 ਇੱਕ ਲੱਖ ਦਸ ਹਜ਼ਾਰ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਖਰਚ ਆਉਣਗੇ ਯਾਨੀ 217 ਕਰੋੜ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ। ਮੋਦੀ ਦੀ ਗੱਲ ਅਨੁਸਾਰ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੁਫਤ ਵਿੱਚ ਮਿਲ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜਪਾਨ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਏਜੰਸੀ (ਜੀਕਾ) ਇਸ ਲਈ 88000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ 0.1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸਾਲਾਨਾ ਦੇ ਨਾ-ਮਾਤਰ ਵਿਆਜ 'ਤੇ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ, ਜੋ 50 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮੋੜਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ 15 ਸਾਲ ਕੋਈ ਅਦਾਇਗੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ। ਇਸ ਕਰਕੇ ਮੋਦੀ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੁਫਤੋ-ਮੁਫਤੀ ਹੈ, ਸਿੰਜ਼ੋ ਐਬੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਦੋਸਤ ਮਿਲਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਦੁਨੀਆਂ ਦਾ ਕੋਈ ਬੈਂਕ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।
ਪਹਿਲੀ ਗੱਲ ਜੀਕਾ ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਬੋਲੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ। ਇੱਕ ਸੀਨੀਅਰ ਅਧਿਕਾਰੀ ਅਨੁਸਾਰ ਜੀਕਾ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਫੰਡ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਵਾਸਤੇ ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਭਿੜਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮੁਹੱਈਆ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਛੁਪੀ ਕੀਮਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬਿਨਾ ਕਿਸੇ ਬੋਲੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਨਾਮਜ਼ਦਗੀ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਉਹਨਾਂ ਹਵਾਲੇ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਚਲਣ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵੱਧ ਖਰਚੇ ਵਾਲਾ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੇ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਕਿੰਨਾ ਹੋਰ ਅਦਾ ਕਰਨਾ ਪਵੇ।
ਮੁਫਤ ਤੋਹਫੇ ਦਾ ਭਰਮ
ਮੋਦੀ ਵੱਲੋਂ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਮੇਰੇ ਗੁਜਰਾਤ ਦੇ ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਤੋਂ ਸ੍ਰੀਮਾਨ ਐਬੇ ਨਾਲ ਨਿੱਜੀ ਦੋਸਤੀ ਵਾਲੇ ਸਬੰਧਾਂ ਕਰਕੇ ਗੁਜਰਾਤ ਵਿੱਚ ਮਿੰਨੀ ਜਪਾਨ ਉਸਾਰਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹਕੀਕਤਾਂ ਕੁੱਝ ਹੋਰ ਹਨ। ਪਹਿਲੀ ਗੱਲ ਜਪਾਨ ਵੱਲੋਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮੁੱਚਾ ਫੰਡ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ। ਕੀਮਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖਦਿਆਂ ਹੋਇਆਂ ਵੀ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 22000 ਕਰੋੜ ਲਗਾਉਣੇ ਪੈਣਗੇ, ਜੋ ਕੋਈ ਛੋਟੀ ਮੋਟੀ ਰਾਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਦੂਸਰੀ ਗੱਲ 0.1 ਫੀਸਦੀ ਵਿਆਜ ਦਰ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਚੱਲਤ ਔਸਤ ਦਰ ਅਨੁਸਾਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੱਗ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਪਾਨ ਵਰਗੇ ਮੁਲਕ ਨੂੰ ਜੋ ਬੱਚਤ ਨੂੰ ਨਿਰਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਅਤੇ ਖਪਤ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਵਾਸਤੇ ਨਹੀਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ (ਜ਼ੀਰੋ ਵਿਆਜ) ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ 0.1 ਫੀਸਦੀ ਵਿਆਜ 2.5 ਫੀਸਦੀ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਹਾਸਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਇਹ ਕਰਜ਼ਾ ਯੇਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੋੜਨਾ ਪਵੇਗਾ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਉਸ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਜਪਾਨ ਦੀ ਕਰੰਸੀ ਦੇ ਵਟਾਂਦਰਾ ਦਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਜਰਬਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ। ਜਪਾਨ ਸਿਫਰ ਮੁਦਰਾ ਪਸਾਰ ਵਾਲੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਾਲਾ ਦੇਸ਼ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਭਾਰਤ ਸਲਾਨਾ 3 ਫੀਸਦੀ ਮੁਦਰਾ ਪਸਾਰ 'ਤੇ ਅਟਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਕਰਜ਼ੇ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਮੌਜੂਦਾ ਵਟਾਂਦਰਾ ਪੱਧਰ ਮੁਤਾਬਕ ਨਾ ਹੋ ਕੇ ਲਗਾਤਾਰ ਭਾਰਤੀ ਰੁਪਏ ਦੀ ਕਦਰ ਘਟਾਈ ਦੇ ਪੱਧਰ ਮੁਤਾਬਕ ਹੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਯੇਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 3 ਫੀਸਦੀ ਸਲਾਨਾ ਕਦਰ ਘਟਾਈ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ 50 ਸਾਲਾਂ 'ਚ ਇਹ ਰਾਸ਼ੀ 150000 ਕਰੋੜ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਵੇਗੀ। ਹਕੀਕਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਭਾਰਤ ਨਾਲੋਂ ਜਪਾਨ ਵਾਸਤੇ ਵਰਦਾਨ ਸਾਬਤ ਹੋਵੇਗਾ। ਬੀਤੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਜਪਾਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੇਜ ਰਫਤਾਰ ਗੱਡੀਆਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਭਰ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਮੁਤਾਬਕ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਲਾਗਤ ਜਪਾਨ ਦੇ 27.44 ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਚੀਨ 'ਚ 17.21 ਮਿਲੀਅਨ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਆਈ ਹੈ। ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਲਾਊਸ ਅਤੇ ਥਾਈਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਜਪਾਨ ਨੂੰ ਮਾਤ ਪਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਜਪਾਨ ਨੂੰ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇਣਾ ਇੱਕ ਸਿਆਸੀ ਮਾਮਲਾ ਹੈ ਤੇ ਭਾਰਤ ਨੇ ਚੀਨ ਨੂੰ ਲਾਂਭੇ ਰੱਖਣ ਵਾਸਤੇ ਹੀ ਬੋਲੀ ਪਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਟਾਲਾ ਵੱਟਿਆ ਹੈ। ਜਪਾਨ ਨੂੰ ਹੋਰ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਵੀ ਫਾਇਦਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਲੱਗਭੱਗ ਸਾਰਾ ਸਾਜੋਸਮਾਨ ਜੋ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਜਪਾਨ-ਭਾਰਤੀ ਸਮਝੌਤੇ ਮੁਤਾਬਕ ਜਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਕੋਲੋਂ ਲਿਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਜੀਕਾ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਇਹ ਸ਼ਰਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਾ ਦਿੱਤੀ ਸੀ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬੋਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਅਤ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਵਾਸਤੇ ਵੀ ਜਪਾਨ 'ਤੇ ਹੀ ਨਿਰਭਰ ਰਹਿਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਜਪਾਨ ਜੋ ਪੈਸਾ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਸਦੀ ਵਾਪਸੀ ਤੁਰੰਤ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਜੋ ਖੜੋਤ ਵਿੱਚ ਆਈ ਜਪਾਨੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਮੱਦਦ ਪਹੁੰਚਾਏਗੀ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਹੋਰ ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵਾਸਤੇ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਬਿਨ ਬੋਲੀ ਜਾਂ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦਾ ਰਾਹ ਪੱਧਰਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਫਿਰ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਭਾਰਤ ਲਈ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ ਕਿ ਜਪਾਨ ਲਈ?
ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਨੂੰ ਸਾਰਾ ਦਿਨ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹਨ। ਪਰ 2022 ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਸਵਰਨ ਯੁੱਗ (ਹਿੰਦੂ ਰਾਸ਼ਟਰ) ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਾਹਲੇ ਮੋਦੀ ਨੇ ਅਖੌਤੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦੇ 75 ਸਾਲ ਪੂਰੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੁਕੰਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਧੁੱਸ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਉਦਘਾਟਨ ਵੀ ਇੱਕ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਜਪਾਨੀ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਸਿੰਜ਼ੋ ਐਬੇ ਵੀ ਦਿੱਲੀ ਨਹੀਂ, ਸਿੱਧਾ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਹੀ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਮੋਦੀ ਦੇ ਗ੍ਰਹਿ ਰਾਜ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁੰਬਈ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਹ ਵਿਖਾਵੇ ਦਾ ਅਤੇ ਸਿਆਸੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਹੈ।
ਕਿੰਨਾ ਕੁ ਵਿਹਾਰਕ ਹੈ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ
21 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜ਼ਮੀਨਦੋਜ਼ ਅਤੇ 7 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸਮੁੰਦਰ ਹੇਠਾਂ ਬਣਨ ਵਾਲੀ 28 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਇਹ ਗੱਡੀ ਧਰਤੀ ਦੀ ਸੱਤਾ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਬਣਨ ਵਾਲੀ ਪਟੜੀ 'ਤੇ ਚੱਲੇਗੀ ਅਤੇ ਜਿਸਦੇ 6 ਤੋਂ 10 ਡੱਬੇ ਹੋਣਗੇ। ਇਹ 1300-1600 ਮੁਸਾਫਿਰਾਂ ਨੂੰ ਢੋਵੇਗੀ। ਇਸਦੇ 11 ਠਹਿਰਾਅ ਹਨ, ਚਾਰ ਮਹਾਂਰਾਸ਼ਟਰ ਅਤੇ 8 ਗੁਜਰਾਤ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਜਿਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸੂਰਤ ਅਤੇ ਵਡੋਦਰਾ ਰੁਕਣ 'ਤੇ ਇਹ 2 ਘੰਟੇ 8 ਮਿੰਟ ਅਤੇ ਸਾਰੇ 12 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਰੁਕ ਕੇ 2 ਘੰਟੇ 58 ਮਿੰਟ ਵਿੱਚ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਪਹੁੰਚੇਗੀ। 3500 ਤੋਂ 5000 ਦਰਮਿਆਨ ਕਿਆਸੇ ਕਿਰਾਏ ਵਾਲੀ ਇਹ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਬਾਰੇ ਇੰਡੀਅਨ ਇਸੰਟੀਚਿਊਟ ਆਫ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਵੱਲੋਂ ਕੀਤਾ ਅਧਿਐਨ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਔਸਤ ਰੋਜ਼ਾਨਾ 88000 ਤੋਂ 118000 ਯਾਤਰੀ ਢੋਹ ਕੇ ਹੀ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਚੱਲਦਾ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ 3000 ਤੋਂ 5000 ਰੁਪਏ ਕਿਰਾਏ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਲਈ 100 ਚੱਕਰ ਲਾਉਣੇ ਹੋਣਗੇ ਤੇ (ਅਜੇ 70 ਚੱਕਰ ਤਹਿ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ) 100000 ਯਾਤਰੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੀ ਔਖਾ ਕੰਮ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਸਸਤੀਆਂ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ (2000 ਦੇ ਕਰੀਬ ਕਿਰਾਇਆ) ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਜੋ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਲੈ ਕੇ ਸਸਤੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੇ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਏਅਰ-ਕੰਡੀਸ਼ਨ ਰੇਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵੱਲ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਤਜਰਬਾ ਅਤੇ ਸਬਕ
ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਮੈਂਬਰ ਬਾਲ ਕ੍ਰਿਸ਼ਨਨ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰੀ ਖਰਚੇ ਵਾਲੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਵੀ ਮੁਨਾਫਾਬਖਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕੇ। ਦਰਅਸਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉੱਚ ਆਮਦਨ ਵਾਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇਹ ਵਿਵਸਥਾ ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ ਜਾਂ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆ ਵਿੱਚ ਫਸੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਦਰਮਿਆਨੀ ਆਮਦਨ ਵਾਲੇ ਮੁਲਕਾਂ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਵੀ ਇਹੋ ਜਿਹਾ ਹੀ ਹੈ। ਅਮਰੀਕਾ ਨੇ ਲੰਬੀ ਝਿਜਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲਾਂ ਵਿਚਾਰੇ ਰੂਟਾਂ ਫਿਲਾਡੈਲਫੀਆ-ਬੋਸਟਨ ਨਿਊਯਾਰਕ ਨੂੰ ਛੱਡਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕੋ ਰੂਟ ਸਨਫਰਾਂਸਿਸਕੋ-ਲਾਸ ਏਂਗਲਜ਼ 'ਤੇ ਇਹ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਜਪਾਨ ਦੀ ਸ਼ਿਨਕਾਨਸਕ ਰੇਲ ਸਲਾਨਾ 30 ਮਿਲੀਅਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਢੋਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ 50 ਫੀਸਦੀ ਵਸੋਂ ਵਾਲੇ ਰੂਟ ਨੂੰ ਤਹਿ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸਾਊਥ ਕੋਰੀਆ ਦੀ ਸਿਓਲ-ਬੁਸਾਨ ਲਾਂਘਾ (ਕੋਰੀਡੋਰ) 70 ਫੀਸਦੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫਰਾਂਸ ਦੀ ਪੈਰਿਸ ਲਿਓਨ ਕਾਫੀ ਯਾਤਰੀ ਢੋਂਦੀ ਤਾਂ ਹੈ ਪਰ ਸਲਾਨਾ ਭਾਰੀ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਲੈ ਰਹੀ ਹੈ। ਤਾਈਵਾਨ ਵਿੱਚ ਰਾਜਧਾਨੀ ਤਾਈਪੇਈ ਤੋਂ ਤਾਈਪੇਨ ਸ਼ਹਿਰ ਤੱਕ 2007 ਵਿੱਚ 14 ਬਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਨਾਲ ਉਸਾਰੀ ਗਈ ਯੋਜਨਾ 2014 ਤੱਕ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦਿਵਾਲੀਆ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ 1 ਬਿਲੀਅਨ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇਣੀ ਪਈ। ਅਰਜਨਟਾਈਨਾ ਨੇ ਸਕੀਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਿਆਗ ਦਿੱਤੀ।
ਚੀਨ ਨੇ ਬਿਨਾ ਸ਼ੱਕ ਸਾਰੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਵਜਾਹ ਹੈ ਕਿ ਚੀਨ ਦੀ ਰੇਲਵੇ ਸਿੱਧੇ ਕੇਂਦਰੀ ਰੇਲ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸਨੇ ਭਾਰਤ ਵਾਂਗ ਇਸ ਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਰੇਲਵੇ ਤੋਂ ਤੋੜ ਕੇ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਸਮੁੱਚਾ ਅਤੇ ਸਰਬ-ਪੱਖੀ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਿਆਂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਤੇ ਅੱਜ ਦੁਨੀਆਂ ਦੇ ਕੁੱਲ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਹੇਠਲੇ ਰੇਲ ਮਾਰਗ ਵਿੱਚੋਂ 60 ਫੀਸਦੀ ਚੀਨ ਕੋਲ ਹੈ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਾਲਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਲੋਕਾਂ ਰਾਹੀਂ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਤਕਨੀਕ ਵਿਕਸਤ ਕਰਕੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਸਭ ਅੰਗਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਪੂਰਾ ਜ਼ੋਰ ਲਾਇਆ।
ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਤਰਸਯੋਗ ਹਾਲਤ
ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਦੇ ਦਰਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਵਾਹ ਵਾਹ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਲੋਕ ਵਿਰੋਧੀ ਨੀਤੀਆਂ ਨੇ 94 ਫੀਸਦੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸੇਵਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਦਾਰੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਹਾਲਤ ਤਰਸਯੋਗ ਅਤੇ ਖੋਖਲੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਵਾਪਰੀਆਂ ਦੁਰਘਟਾਨਵਾਂ ਨੇ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਬਦਨੀਤੀ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੈਂਕੜੇ ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ, ਸੈਂਕੜੇ ਜਖਮੀ ਹੋਏ। 19 ਅਗਸਤ ਨੂੰ ਉਤਕਲ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵਿੱਚ 23 ਵਿਅਕਤੀ ਮਾਰੇ ਗਏ ਅਤੇ 200 ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਖਮੀ ਹੋਏ। ਆਜ਼ਮਗੜ੍ਹ-ਦਿੱਲੀ ਕੈਫੀਅਤ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ (23 ਅਗਸਤ) ਵਿੱਚ ਵੀ 74 ਲੋਕ ਜਖਮੀ ਹੋਏ। ਇੰਦੌਰ, ਰਾਜੇਂਦਰ ਨਗਰ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵਿੱਚ 150 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ ਅਤੇ 183 ਲੋਕ ਜਖਮੀ ਹੋ ਗਏ। ਸਭ ਘਟਨਾਵਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਛੋਟੇ ਮੋਟੇ ਮੁਲਾਜ਼ਮਾਂ ਦੀ ਬਰਤਰਫੀ ਕੁੱਝ ਉਪਰਲਿਆਂ ਦੀ ਮੁਅੱਤਲੀ ਅਤੇ ਤਬਾਦਲੇ ਕਰਕੇ, ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਚੇਅਰਮੈਨ ਤੋਂ ਅਸਤੀਫਾ ਲੈਣ ਅਤੇ ਰੇਲ ਮੰਤਰੀ ਦੀ ਨਵੀਂ ਨਿਯੁਕਤੀ ਦੇ ਓਹੜ-ਪੋਹੜ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਪਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਕਾਰਨਾਂ ਵੱਲ ਕੋਈ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਲੈਵਲ ਕਰਾਸਿੰਗ (ਲਾਂਘੇ) ਗੱਡੀਆਂ ਭਿੜਨਾ ਅਤੇ ਅੱਗ ਲੱਗਣਾ ਆਮ ਐਕਸੀਡੈਂਟ ਹਨ। ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਲੀਹੋਂ ਲਹਿ ਕੇ ਉਲਟ ਜਾਣਾ ਕੁੱਲ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਮਾਨਵ-ਰਹਿਤ ਲਾਂਘਿਆਂ 'ਤੇ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਦੂਜਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਵਰਤਾਰਾ ਹੈ। 2014-15 ਵਿੱਚ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉੱਤਰਨ ਕਾਰਨ 360 ਮੌਤਾਂ ਹੋਈਆਂ ਅਤੇ 2016-17 ਵਿੱਚ 357 ਮੌਤਾਂ। ਜਨਵਰੀ 2017 ਵਿੱਚ ਟਾਸਕ ਫੋਰਸ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ (ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਨਸ਼ਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ) ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ ਰੇਲ ਪਟੜੀਆਂ ਟੁੱਟਣਾ ਅਤੇ ਜੋੜਾਂ ਦਾ ਖੁੱਲ੍ਹਣਾ ਬਿਆਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰੇਲ ਮੰਤਰੀ ਦੇ 2015 ਦੇ ਵਾਈਟ ਪੇਪਰ ਅਨੁਸਾਰ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ 1.14 ਲੱਖ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰੇਲ ਪਟੜੀਆਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਸਾਲ ਉਮਰ ਵਿਹਾ ਚੁੱਕੀਆਂ 4500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮੰਤਰੀ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿੱਤੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਕਰਕੇ ਇਹਨਾਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ 6 ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ 5300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬੈਕਲਾਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ 2100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਮਿੱਥਦਾ ਹੈ। ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 9056 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪਟੜੀ ਬਦਲੀ ਗਈ, ਜਿਹੜੀ 14500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਟੀਚੇ ਨਾਲੋਂ 4438 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਘੱਟ ਹੈ ਤੇ ਬੈਕਲਾਗ 10000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ।
ਪਟੜੀਆਂ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਲਗਾਤਰ ਰੱਖ ਰਖਾਅ ਲਈ ਫੰਡਾਂ ਅਤੇ ਕਿਰਤ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ 4 ਲੱਖ ਟਰੈਕਮੈਨ ਸਨ, ਜੋ ਘਟਾ ਕੇ 2.75 ਲੱਖ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ। 1 ਅਪ੍ਰੈਲ 2016 ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਦਰਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀਆਂ 46,985 ਪੋਸਟਾਂ ਖਾਲੀ ਸਨ, ਜਿਹਨਾਂ ਵਿੱਚ 41,467 ਟਰੈਕਮੈਨ ਅਤੇ 2434 ਕੀ ਮੈਨ (ਜੋ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਕੇ ਨੁਕਸ ਲੱਭ ਕੇ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ) ਸਨ। ਜਦੋਂ ਮਨਮੋਹਨ ਸਿੰਘ ਸਰਕਾਰ ਮੌਕੇ ਐੱਚ.ਆਰ. ਖੰਨਾ ਕਮੇਟੀ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ 'ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਅਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਲਈ 17000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਫੰਡ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਜਿਹੜੀ 2002-03 ਵਿੱਚ 200 ਸੀ, ਉਹ 2008-09 ਵਿੱਚ ਘਟ ਕੇ 85 ਰਹਿ ਗਈ ਸੀ।
ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਬੰਧ
ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦਾ ਦਰੁਸਤ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਪਟੜੀਆਂ ਵਾਂਗ ਸਿਗਨਲ ਵੀ ਪੁਰਾਣੇ ਘਸੇ-ਪਿਟੇ ਹਨ, ਰੇਲਵੇ ਹਰ ਸਾਲ 100 ਸਿਗਨਲ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ 200 ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਮਰ ਵਿਹਾਅ ਕੇ ਨਾਕਾਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਟਾਰਸੀ ਚੇਨਗਲਾਪਕਾਟੂ (ਤਾਮਿਲਨਾਡੂ) ਅਤੇ ਉਤਕਲ (ਕਾਲਿੰਗ ਨਗਰ) ਹਾਦਸੇ ਸਿਗਨਲ ਠੀਕ ਕੰਮ ਨਾ ਕਰਨ ਕਰਕੇ ਹੀ ਵਾਪਰੇ ਸਨ। ਟਾਸਕ ਫੋਰਸ ਮੁਤਾਬਕ 7800 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਰਕਮ ਪਿਛਲੇ ਬਕਾਏ ਚੁਕਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਨ। ਸਿਗਨਲ ਰੱਖ ਰਖਾਅ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਟਾਫ ਦੀ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਗੰਭੀਰ ਘਾਟ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਬੇਰੁਖੀ ਦੀ ਹਾਲਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਿਗਨਲ ਸਟਾਫ ਵਿੱਚ 3454 ਅਸਾਮੀਆਂ ਖਾਲੀ ਪਈਆਂ ਹਨ। ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਦੇ ਚੇਅਰਮੈਨ ਨੇ ਪਾਰਲੀਮਾਨੀ ਕਮੇਟੀਆਂ ਸਾਹਮਣੇ ਦਸੰਬਰ 16 ਵਿੱਚ ਬਿਆਨ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇੰਜਨ ਡਰਾਈਵਰ (ਪਾਇਲਟ) ਦੀਆਂ 11442 ਅਸਾਮੀਆਂ ਹਨ (ਮਨਜੂਰਸ਼ੁਦਾ ਅਸਾਮੀਆਂ ਦਾ ਚੌਥਾ ਹਿੱਸਾ) ਅਤੇ 6574 ਸਹਾਇਕਾ ਡਰਾਇਵਰ (ਤਹਿਸ਼ੁਦਾ ਦਾ 15 ਫੀਸਦੀ) ਸਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸ਼ੰਟਰ ਦੀਆਂ 2714 ਅਸਾਮੀਆਂ (ਨਿਰਧਾਰਤ ਤੀਜਾ ਹਿੱਸਾ) ਸਨ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 1.22 ਲੱਖ ਅਸਾਮੀਆਂ ਖਾਲੀ ਸਨ, ਜੋ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨੂੰ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ।
ਫੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਜਾਦੂਗਰੀ
ਕੇਂਦਰੀ ਵਿੱਤ ਮੰਤਰੀ ਅਰੁਨ ਜੇਤਲੀ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਬੱਜਟ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਕੇ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਗਾਤਾਰ ਬੇਪ੍ਰਵਾਹੀ ਦਿਖਾਈ ਹੈ। ਉਸਨੇ ਕੌਮੀ ਰੇਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਫੰਡ ਦਾ ਉਸਦੇ 2017-18 ਦੇ ਬੱਜਟ ਵਿੱਚ ਦੇਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਸੀ ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਟੋਕਨ ਹੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਕਾਕੋਤਕਰ ਕਮੇਟੀ ਵੱਲੋਂ ਵਿਚਾਰੀ ਗਈ ਰਾਸ਼ੀ 20000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਸਾਲਾਨਾ ਦਾ ਇੰਤਜ਼ਾਮ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ 5000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਫੰਡ ਤੋਂ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁੱਝ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਰੇਲਵੇ ਇਹ ਸੋਮੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਰਤਦਾ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ। 4000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਮੁੱਲ-ਘਟਾਈ ਰਾਖਵੇਂ ਫੰਡ ਵਿੱਚ 1000 ਕਰੋੜ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਬੱਚਤ ਫੰਡ ਵਿੱਚੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਯਾਨੀ ਕਿ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਕੁੱਝ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ। ਇਹ ਤਾਂ ਮਰੀਜ ਨੂੰ ਉਸੇ ਦਾ ਮਾਸ ਖਵਾ ਕੇ ਤੰਦਰੁਸਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਮੋਦੀ ਦੀ ਆਪਣੀ ਪੰਜ ਸਾਲਾ ਯੋਜਨਾ ਵਿੱਚ ਐਲਾਨੇ 8.56 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 5.06 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਖਰਚੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਸਿਰਫ 3.45 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਪਰ ਉਹ ਵੀ ਨਹੀਂ ਖਰਚੇ ਗਏ।
ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਹਰ ਸਾਲ 5500 ਨਵੇਂ ਡੱਬਿਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ 3200 ਡੱਬਿਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵੱਧ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਡੱਬੇ ਨੂੰ ਲਾਉਣ ਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਹਟਾਉਣ ਦਾ ਅਮਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ। ਪਿਛਲੇ 64 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੂਟ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 23 ਫੀਸਦੀ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਵਧੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੋਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 17 ਗੁਣਾਂ ਵਧੀ ਹੈ। ਵੱਖ ਵੱਖ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕਮੇਟੀਆਂ ਮੁਤਾਬਕ ਕੁੱਲ ਹਿੰਦ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਨਵਿਆਉਣ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਲਈ 10 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁੱਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਨਾ ਇਹ ਇੱਛਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।
ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਹੋਰਨਾਂ ਮੁਲਕਾਂ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਣ ਖਾਤਰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਦਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਢਿਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਇੰਤਹਾ ਸੰਕਟ ਦੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚੋਂ ਗੁਜ਼ਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਪਟੜੀਆਂ ਟੁੱਟੀਆਂ ਤੇ ਘਸੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਡੱਬੇ ਥੋਕ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਨ, ਨਿਗਨਲ ਪ੍ਰਬੰਧ, ਕਿਰਤ ਸ਼ਕਤੀ (ਕਾਮਿਆਂ ਦੀਆਂ) ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਨਿੱਘਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ 15-20 ਘੰਟੇ ਕੰਮ ਲਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨਾਲ ਪਸ਼ੂਆਂ ਵਾਲਾ ਵਿਹਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਸਮੇਂ ਜਦੋਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਇਨਾਂ ਦੀ ਮਾੜੀ ਹਾਲਤ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਅਤੇ ਅਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਲਈ ਤਕਰੀਬਨ ਇੱਕ ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਲੋੜ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਜਾਨ ਦਾ ਖੌਅ ਬਣੇ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਤਿੱਖਾ ਸੁਧਾਰ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉਦੋਂ ਮੋਦੀ ਹਕੂਮਤ ਵੱਲੋਂ ਇਸ ਦਰੁਸਤ ਸੇਧ ਵਿੱਚ ਕਦਮ ਲੈਣ ਦੀ ਬਜਾਇ, ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਫਾਇਦਾ ਪੁਚਾਉਣ ਲਈ ਸਿਰਫ 508 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਾਉਣ ਲਈ 1.25 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਝੋਕੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਸ ਹਲਤ ਵਿੱਚ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਇੱਕ ਸਰਾਪ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁੱਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਜੇ ਕੁੱਝ ਹੈ ਤਾਂ ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਦੇਸ਼ ਤੇ ਲੋਕ ਧਰੋਹੀ ਕਿਰਦਾਰ ਦਾ ਚਿੰਨ੍ਹ ਜ਼ਰੂਰ ਹੈ।
ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਲੋਕ-ਧਰੋਹੀ ਕਿਰਦਾਰ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ
-ਚੇਤਨ
ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨਰਿੰਦਰ ਮੋਦੀ ਅਤੇ ਜਪਾਨੀ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਸਿੰਜ਼ੋ ਐਬੇ ਵੱਲੋਂ 14 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਸਾਬਰਮਤੀ (ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ) ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਤੱਕ ਤੇਜ ਰਫਤਾਰ ਵਾਲੀ ਗੱਡੀ ''ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ'' ਦਾ ਬਹੁਤ ਸ਼ੋਰ-ਸ਼ਰਾਬੇ ਨਾਲ ਆਗਾਜ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ, ਰਾਜ ਭਾਗ 'ਤੇ ਕਾਬਜ਼ ਪਾਰਟੀ, ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਪਰਿੰਟ ਮੀਡੀਆ ਅਤੇ ਮੱਧ ਵਰਗ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵੱਲੋਂ ਹਾਕਮਾਂ ਵੱਲੋਂ ਕੀਤੇ ਪ੍ਰਚਾਰ ਦੇ ਤਹਿਤ ਖੁਸ਼ੀ ਮਨਾਈ ਗਈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਗੁਣਗਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ 'ਵਿਸ਼ਵ ਦੇ ਖਾਸ ਮੁਲਕਾਂ ''ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਟਰੇਨਾਂ ਵਾਲੇ ਕਲੱਬ'' ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆਂ ਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿ ''ਭਾਰਤ ਕਿਸ ਮੁਕਾਮ 'ਤੇ ਜਾ ਪਹੁੰਚਾ'' ਹੈ। 508 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਾਲੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ 110000 ਇੱਕ ਲੱਖ ਦਸ ਹਜ਼ਾਰ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਖਰਚ ਆਉਣਗੇ ਯਾਨੀ 217 ਕਰੋੜ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ। ਮੋਦੀ ਦੀ ਗੱਲ ਅਨੁਸਾਰ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੁਫਤ ਵਿੱਚ ਮਿਲ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜਪਾਨ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਏਜੰਸੀ (ਜੀਕਾ) ਇਸ ਲਈ 88000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ 0.1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸਾਲਾਨਾ ਦੇ ਨਾ-ਮਾਤਰ ਵਿਆਜ 'ਤੇ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ, ਜੋ 50 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮੋੜਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ 15 ਸਾਲ ਕੋਈ ਅਦਾਇਗੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ। ਇਸ ਕਰਕੇ ਮੋਦੀ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੁਫਤੋ-ਮੁਫਤੀ ਹੈ, ਸਿੰਜ਼ੋ ਐਬੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਦੋਸਤ ਮਿਲਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਦੁਨੀਆਂ ਦਾ ਕੋਈ ਬੈਂਕ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।
ਪਹਿਲੀ ਗੱਲ ਜੀਕਾ ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਬੋਲੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ। ਇੱਕ ਸੀਨੀਅਰ ਅਧਿਕਾਰੀ ਅਨੁਸਾਰ ਜੀਕਾ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਫੰਡ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਵਾਸਤੇ ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਭਿੜਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮੁਹੱਈਆ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਛੁਪੀ ਕੀਮਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬਿਨਾ ਕਿਸੇ ਬੋਲੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਨਾਮਜ਼ਦਗੀ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਉਹਨਾਂ ਹਵਾਲੇ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਚਲਣ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵੱਧ ਖਰਚੇ ਵਾਲਾ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੇ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਕਿੰਨਾ ਹੋਰ ਅਦਾ ਕਰਨਾ ਪਵੇ।
ਮੁਫਤ ਤੋਹਫੇ ਦਾ ਭਰਮ
ਮੋਦੀ ਵੱਲੋਂ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਮੇਰੇ ਗੁਜਰਾਤ ਦੇ ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਤੋਂ ਸ੍ਰੀਮਾਨ ਐਬੇ ਨਾਲ ਨਿੱਜੀ ਦੋਸਤੀ ਵਾਲੇ ਸਬੰਧਾਂ ਕਰਕੇ ਗੁਜਰਾਤ ਵਿੱਚ ਮਿੰਨੀ ਜਪਾਨ ਉਸਾਰਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹਕੀਕਤਾਂ ਕੁੱਝ ਹੋਰ ਹਨ। ਪਹਿਲੀ ਗੱਲ ਜਪਾਨ ਵੱਲੋਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮੁੱਚਾ ਫੰਡ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ। ਕੀਮਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖਦਿਆਂ ਹੋਇਆਂ ਵੀ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 22000 ਕਰੋੜ ਲਗਾਉਣੇ ਪੈਣਗੇ, ਜੋ ਕੋਈ ਛੋਟੀ ਮੋਟੀ ਰਾਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਦੂਸਰੀ ਗੱਲ 0.1 ਫੀਸਦੀ ਵਿਆਜ ਦਰ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਚੱਲਤ ਔਸਤ ਦਰ ਅਨੁਸਾਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੱਗ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਪਾਨ ਵਰਗੇ ਮੁਲਕ ਨੂੰ ਜੋ ਬੱਚਤ ਨੂੰ ਨਿਰਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਅਤੇ ਖਪਤ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨ ਵਾਸਤੇ ਨਹੀਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ (ਜ਼ੀਰੋ ਵਿਆਜ) ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ 0.1 ਫੀਸਦੀ ਵਿਆਜ 2.5 ਫੀਸਦੀ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਹਾਸਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਇਹ ਕਰਜ਼ਾ ਯੇਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੋੜਨਾ ਪਵੇਗਾ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਉਸ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਜਪਾਨ ਦੀ ਕਰੰਸੀ ਦੇ ਵਟਾਂਦਰਾ ਦਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਜਰਬਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ। ਜਪਾਨ ਸਿਫਰ ਮੁਦਰਾ ਪਸਾਰ ਵਾਲੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਾਲਾ ਦੇਸ਼ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਭਾਰਤ ਸਲਾਨਾ 3 ਫੀਸਦੀ ਮੁਦਰਾ ਪਸਾਰ 'ਤੇ ਅਟਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਕਰਜ਼ੇ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਮੌਜੂਦਾ ਵਟਾਂਦਰਾ ਪੱਧਰ ਮੁਤਾਬਕ ਨਾ ਹੋ ਕੇ ਲਗਾਤਾਰ ਭਾਰਤੀ ਰੁਪਏ ਦੀ ਕਦਰ ਘਟਾਈ ਦੇ ਪੱਧਰ ਮੁਤਾਬਕ ਹੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਯੇਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 3 ਫੀਸਦੀ ਸਲਾਨਾ ਕਦਰ ਘਟਾਈ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ 50 ਸਾਲਾਂ 'ਚ ਇਹ ਰਾਸ਼ੀ 150000 ਕਰੋੜ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਵੇਗੀ। ਹਕੀਕਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਭਾਰਤ ਨਾਲੋਂ ਜਪਾਨ ਵਾਸਤੇ ਵਰਦਾਨ ਸਾਬਤ ਹੋਵੇਗਾ। ਬੀਤੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਜਪਾਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੇਜ ਰਫਤਾਰ ਗੱਡੀਆਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਭਰ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਮੁਤਾਬਕ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਲਾਗਤ ਜਪਾਨ ਦੇ 27.44 ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਚੀਨ 'ਚ 17.21 ਮਿਲੀਅਨ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਆਈ ਹੈ। ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਲਾਊਸ ਅਤੇ ਥਾਈਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲੈਣ ਵਿੱਚ ਜਪਾਨ ਨੂੰ ਮਾਤ ਪਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਜਪਾਨ ਨੂੰ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇਣਾ ਇੱਕ ਸਿਆਸੀ ਮਾਮਲਾ ਹੈ ਤੇ ਭਾਰਤ ਨੇ ਚੀਨ ਨੂੰ ਲਾਂਭੇ ਰੱਖਣ ਵਾਸਤੇ ਹੀ ਬੋਲੀ ਪਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਟਾਲਾ ਵੱਟਿਆ ਹੈ। ਜਪਾਨ ਨੂੰ ਹੋਰ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਵੀ ਫਾਇਦਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਲੱਗਭੱਗ ਸਾਰਾ ਸਾਜੋਸਮਾਨ ਜੋ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਜਪਾਨ-ਭਾਰਤੀ ਸਮਝੌਤੇ ਮੁਤਾਬਕ ਜਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਕੋਲੋਂ ਲਿਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਜੀਕਾ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਇਹ ਸ਼ਰਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਾ ਦਿੱਤੀ ਸੀ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬੋਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਸਿੱਖਿਅਤ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਵਾਸਤੇ ਵੀ ਜਪਾਨ 'ਤੇ ਹੀ ਨਿਰਭਰ ਰਹਿਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਜਪਾਨ ਜੋ ਪੈਸਾ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਸਦੀ ਵਾਪਸੀ ਤੁਰੰਤ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਜੋ ਖੜੋਤ ਵਿੱਚ ਆਈ ਜਪਾਨੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਮੱਦਦ ਪਹੁੰਚਾਏਗੀ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਹੋਰ ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵਾਸਤੇ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਬਿਨ ਬੋਲੀ ਜਾਂ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦਾ ਰਾਹ ਪੱਧਰਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਫਿਰ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਭਾਰਤ ਲਈ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ ਕਿ ਜਪਾਨ ਲਈ?
ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਨੂੰ ਸਾਰਾ ਦਿਨ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹਨ। ਪਰ 2022 ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਸਵਰਨ ਯੁੱਗ (ਹਿੰਦੂ ਰਾਸ਼ਟਰ) ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਾਹਲੇ ਮੋਦੀ ਨੇ ਅਖੌਤੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦੇ 75 ਸਾਲ ਪੂਰੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੁਕੰਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਧੁੱਸ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਉਦਘਾਟਨ ਵੀ ਇੱਕ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਜਪਾਨੀ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਸਿੰਜ਼ੋ ਐਬੇ ਵੀ ਦਿੱਲੀ ਨਹੀਂ, ਸਿੱਧਾ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਹੀ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਮੋਦੀ ਦੇ ਗ੍ਰਹਿ ਰਾਜ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁੰਬਈ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਸਰਮਾਏਦਾਰਾਂ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਹ ਵਿਖਾਵੇ ਦਾ ਅਤੇ ਸਿਆਸੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਹੈ।
ਕਿੰਨਾ ਕੁ ਵਿਹਾਰਕ ਹੈ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ
21 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜ਼ਮੀਨਦੋਜ਼ ਅਤੇ 7 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸਮੁੰਦਰ ਹੇਠਾਂ ਬਣਨ ਵਾਲੀ 28 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਇਹ ਗੱਡੀ ਧਰਤੀ ਦੀ ਸੱਤਾ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਬਣਨ ਵਾਲੀ ਪਟੜੀ 'ਤੇ ਚੱਲੇਗੀ ਅਤੇ ਜਿਸਦੇ 6 ਤੋਂ 10 ਡੱਬੇ ਹੋਣਗੇ। ਇਹ 1300-1600 ਮੁਸਾਫਿਰਾਂ ਨੂੰ ਢੋਵੇਗੀ। ਇਸਦੇ 11 ਠਹਿਰਾਅ ਹਨ, ਚਾਰ ਮਹਾਂਰਾਸ਼ਟਰ ਅਤੇ 8 ਗੁਜਰਾਤ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਜਿਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸੂਰਤ ਅਤੇ ਵਡੋਦਰਾ ਰੁਕਣ 'ਤੇ ਇਹ 2 ਘੰਟੇ 8 ਮਿੰਟ ਅਤੇ ਸਾਰੇ 12 ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਰੁਕ ਕੇ 2 ਘੰਟੇ 58 ਮਿੰਟ ਵਿੱਚ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਪਹੁੰਚੇਗੀ। 3500 ਤੋਂ 5000 ਦਰਮਿਆਨ ਕਿਆਸੇ ਕਿਰਾਏ ਵਾਲੀ ਇਹ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਬਾਰੇ ਇੰਡੀਅਨ ਇਸੰਟੀਚਿਊਟ ਆਫ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਵੱਲੋਂ ਕੀਤਾ ਅਧਿਐਨ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਔਸਤ ਰੋਜ਼ਾਨਾ 88000 ਤੋਂ 118000 ਯਾਤਰੀ ਢੋਹ ਕੇ ਹੀ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਚੱਲਦਾ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ 3000 ਤੋਂ 5000 ਰੁਪਏ ਕਿਰਾਏ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਤੋਂ ਮੁੰਬਈ ਲਈ 100 ਚੱਕਰ ਲਾਉਣੇ ਹੋਣਗੇ ਤੇ (ਅਜੇ 70 ਚੱਕਰ ਤਹਿ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ) 100000 ਯਾਤਰੀ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੀ ਔਖਾ ਕੰਮ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਸਸਤੀਆਂ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ (2000 ਦੇ ਕਰੀਬ ਕਿਰਾਇਆ) ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਜੋ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਲੈ ਕੇ ਸਸਤੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੇ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਏਅਰ-ਕੰਡੀਸ਼ਨ ਰੇਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵੱਲ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਤਜਰਬਾ ਅਤੇ ਸਬਕ
ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਮੈਂਬਰ ਬਾਲ ਕ੍ਰਿਸ਼ਨਨ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰੀ ਖਰਚੇ ਵਾਲੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਵੀ ਮੁਨਾਫਾਬਖਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕੇ। ਦਰਅਸਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉੱਚ ਆਮਦਨ ਵਾਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇਹ ਵਿਵਸਥਾ ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ ਜਾਂ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆ ਵਿੱਚ ਫਸੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਦਰਮਿਆਨੀ ਆਮਦਨ ਵਾਲੇ ਮੁਲਕਾਂ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਵੀ ਇਹੋ ਜਿਹਾ ਹੀ ਹੈ। ਅਮਰੀਕਾ ਨੇ ਲੰਬੀ ਝਿਜਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੇ ਪਹਿਲਾਂ ਵਿਚਾਰੇ ਰੂਟਾਂ ਫਿਲਾਡੈਲਫੀਆ-ਬੋਸਟਨ ਨਿਊਯਾਰਕ ਨੂੰ ਛੱਡਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕੋ ਰੂਟ ਸਨਫਰਾਂਸਿਸਕੋ-ਲਾਸ ਏਂਗਲਜ਼ 'ਤੇ ਇਹ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਜਪਾਨ ਦੀ ਸ਼ਿਨਕਾਨਸਕ ਰੇਲ ਸਲਾਨਾ 30 ਮਿਲੀਅਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਢੋਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ 50 ਫੀਸਦੀ ਵਸੋਂ ਵਾਲੇ ਰੂਟ ਨੂੰ ਤਹਿ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸਾਊਥ ਕੋਰੀਆ ਦੀ ਸਿਓਲ-ਬੁਸਾਨ ਲਾਂਘਾ (ਕੋਰੀਡੋਰ) 70 ਫੀਸਦੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫਰਾਂਸ ਦੀ ਪੈਰਿਸ ਲਿਓਨ ਕਾਫੀ ਯਾਤਰੀ ਢੋਂਦੀ ਤਾਂ ਹੈ ਪਰ ਸਲਾਨਾ ਭਾਰੀ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਲੈ ਰਹੀ ਹੈ। ਤਾਈਵਾਨ ਵਿੱਚ ਰਾਜਧਾਨੀ ਤਾਈਪੇਈ ਤੋਂ ਤਾਈਪੇਨ ਸ਼ਹਿਰ ਤੱਕ 2007 ਵਿੱਚ 14 ਬਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਨਾਲ ਉਸਾਰੀ ਗਈ ਯੋਜਨਾ 2014 ਤੱਕ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦਿਵਾਲੀਆ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ 1 ਬਿਲੀਅਨ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇਣੀ ਪਈ। ਅਰਜਨਟਾਈਨਾ ਨੇ ਸਕੀਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਿਆਗ ਦਿੱਤੀ।
ਚੀਨ ਨੇ ਬਿਨਾ ਸ਼ੱਕ ਸਾਰੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਵਜਾਹ ਹੈ ਕਿ ਚੀਨ ਦੀ ਰੇਲਵੇ ਸਿੱਧੇ ਕੇਂਦਰੀ ਰੇਲ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸਨੇ ਭਾਰਤ ਵਾਂਗ ਇਸ ਨੂੰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਰੇਲਵੇ ਤੋਂ ਤੋੜ ਕੇ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਸਮੁੱਚਾ ਅਤੇ ਸਰਬ-ਪੱਖੀ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਿਆਂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਤੇ ਅੱਜ ਦੁਨੀਆਂ ਦੇ ਕੁੱਲ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਰੇਲ ਹੇਠਲੇ ਰੇਲ ਮਾਰਗ ਵਿੱਚੋਂ 60 ਫੀਸਦੀ ਚੀਨ ਕੋਲ ਹੈ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਾਲਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਲੋਕਾਂ ਰਾਹੀਂ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਤਕਨੀਕ ਵਿਕਸਤ ਕਰਕੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਸਭ ਅੰਗਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਪੂਰਾ ਜ਼ੋਰ ਲਾਇਆ।
ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਤਰਸਯੋਗ ਹਾਲਤ
ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਦੇ ਦਰਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਰਾਜਨੀਤਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਵਾਹ ਵਾਹ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਲੋਕ ਵਿਰੋਧੀ ਨੀਤੀਆਂ ਨੇ 94 ਫੀਸਦੀ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸੇਵਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਦਾਰੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਹਾਲਤ ਤਰਸਯੋਗ ਅਤੇ ਖੋਖਲੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਵਾਪਰੀਆਂ ਦੁਰਘਟਾਨਵਾਂ ਨੇ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਬਦਨੀਤੀ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੈਂਕੜੇ ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ, ਸੈਂਕੜੇ ਜਖਮੀ ਹੋਏ। 19 ਅਗਸਤ ਨੂੰ ਉਤਕਲ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵਿੱਚ 23 ਵਿਅਕਤੀ ਮਾਰੇ ਗਏ ਅਤੇ 200 ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਖਮੀ ਹੋਏ। ਆਜ਼ਮਗੜ੍ਹ-ਦਿੱਲੀ ਕੈਫੀਅਤ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ (23 ਅਗਸਤ) ਵਿੱਚ ਵੀ 74 ਲੋਕ ਜਖਮੀ ਹੋਏ। ਇੰਦੌਰ, ਰਾਜੇਂਦਰ ਨਗਰ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵਿੱਚ 150 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ ਅਤੇ 183 ਲੋਕ ਜਖਮੀ ਹੋ ਗਏ। ਸਭ ਘਟਨਾਵਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਛੋਟੇ ਮੋਟੇ ਮੁਲਾਜ਼ਮਾਂ ਦੀ ਬਰਤਰਫੀ ਕੁੱਝ ਉਪਰਲਿਆਂ ਦੀ ਮੁਅੱਤਲੀ ਅਤੇ ਤਬਾਦਲੇ ਕਰਕੇ, ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਚੇਅਰਮੈਨ ਤੋਂ ਅਸਤੀਫਾ ਲੈਣ ਅਤੇ ਰੇਲ ਮੰਤਰੀ ਦੀ ਨਵੀਂ ਨਿਯੁਕਤੀ ਦੇ ਓਹੜ-ਪੋਹੜ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਪਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਕਾਰਨਾਂ ਵੱਲ ਕੋਈ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਲੈਵਲ ਕਰਾਸਿੰਗ (ਲਾਂਘੇ) ਗੱਡੀਆਂ ਭਿੜਨਾ ਅਤੇ ਅੱਗ ਲੱਗਣਾ ਆਮ ਐਕਸੀਡੈਂਟ ਹਨ। ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਲੀਹੋਂ ਲਹਿ ਕੇ ਉਲਟ ਜਾਣਾ ਕੁੱਲ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਮਾਨਵ-ਰਹਿਤ ਲਾਂਘਿਆਂ 'ਤੇ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਦੂਜਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਵਰਤਾਰਾ ਹੈ। 2014-15 ਵਿੱਚ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਪਟੜੀ ਤੋਂ ਉੱਤਰਨ ਕਾਰਨ 360 ਮੌਤਾਂ ਹੋਈਆਂ ਅਤੇ 2016-17 ਵਿੱਚ 357 ਮੌਤਾਂ। ਜਨਵਰੀ 2017 ਵਿੱਚ ਟਾਸਕ ਫੋਰਸ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ (ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਨਸ਼ਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ) ਇਸਦਾ ਕਾਰਨ ਰੇਲ ਪਟੜੀਆਂ ਟੁੱਟਣਾ ਅਤੇ ਜੋੜਾਂ ਦਾ ਖੁੱਲ੍ਹਣਾ ਬਿਆਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰੇਲ ਮੰਤਰੀ ਦੇ 2015 ਦੇ ਵਾਈਟ ਪੇਪਰ ਅਨੁਸਾਰ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ 1.14 ਲੱਖ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰੇਲ ਪਟੜੀਆਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਸਾਲ ਉਮਰ ਵਿਹਾ ਚੁੱਕੀਆਂ 4500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮੰਤਰੀ ਅਨੁਸਾਰ ਵਿੱਤੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਕਰਕੇ ਇਹਨਾਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ 6 ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ 5300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬੈਕਲਾਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ 2100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਮਿੱਥਦਾ ਹੈ। ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 9056 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪਟੜੀ ਬਦਲੀ ਗਈ, ਜਿਹੜੀ 14500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਟੀਚੇ ਨਾਲੋਂ 4438 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਘੱਟ ਹੈ ਤੇ ਬੈਕਲਾਗ 10000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ।
ਪਟੜੀਆਂ ਬਦਲਣ ਅਤੇ ਲਗਾਤਰ ਰੱਖ ਰਖਾਅ ਲਈ ਫੰਡਾਂ ਅਤੇ ਕਿਰਤ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ 4 ਲੱਖ ਟਰੈਕਮੈਨ ਸਨ, ਜੋ ਘਟਾ ਕੇ 2.75 ਲੱਖ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ। 1 ਅਪ੍ਰੈਲ 2016 ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਦਰਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀਆਂ 46,985 ਪੋਸਟਾਂ ਖਾਲੀ ਸਨ, ਜਿਹਨਾਂ ਵਿੱਚ 41,467 ਟਰੈਕਮੈਨ ਅਤੇ 2434 ਕੀ ਮੈਨ (ਜੋ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਕੇ ਨੁਕਸ ਲੱਭ ਕੇ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ) ਸਨ। ਜਦੋਂ ਮਨਮੋਹਨ ਸਿੰਘ ਸਰਕਾਰ ਮੌਕੇ ਐੱਚ.ਆਰ. ਖੰਨਾ ਕਮੇਟੀ ਦੀਆਂ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ 'ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਅਤੇ ਅਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਲਈ 17000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਫੰਡ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਜਿਹੜੀ 2002-03 ਵਿੱਚ 200 ਸੀ, ਉਹ 2008-09 ਵਿੱਚ ਘਟ ਕੇ 85 ਰਹਿ ਗਈ ਸੀ।
ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਬੰਧ
ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦਾ ਦਰੁਸਤ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਪਟੜੀਆਂ ਵਾਂਗ ਸਿਗਨਲ ਵੀ ਪੁਰਾਣੇ ਘਸੇ-ਪਿਟੇ ਹਨ, ਰੇਲਵੇ ਹਰ ਸਾਲ 100 ਸਿਗਨਲ ਤਬਦੀਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ 200 ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਮਰ ਵਿਹਾਅ ਕੇ ਨਾਕਾਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਟਾਰਸੀ ਚੇਨਗਲਾਪਕਾਟੂ (ਤਾਮਿਲਨਾਡੂ) ਅਤੇ ਉਤਕਲ (ਕਾਲਿੰਗ ਨਗਰ) ਹਾਦਸੇ ਸਿਗਨਲ ਠੀਕ ਕੰਮ ਨਾ ਕਰਨ ਕਰਕੇ ਹੀ ਵਾਪਰੇ ਸਨ। ਟਾਸਕ ਫੋਰਸ ਮੁਤਾਬਕ 7800 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਰਕਮ ਪਿਛਲੇ ਬਕਾਏ ਚੁਕਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਨ। ਸਿਗਨਲ ਰੱਖ ਰਖਾਅ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਟਾਫ ਦੀ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਗੰਭੀਰ ਘਾਟ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਬੇਰੁਖੀ ਦੀ ਹਾਲਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਿਗਨਲ ਸਟਾਫ ਵਿੱਚ 3454 ਅਸਾਮੀਆਂ ਖਾਲੀ ਪਈਆਂ ਹਨ। ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਦੇ ਚੇਅਰਮੈਨ ਨੇ ਪਾਰਲੀਮਾਨੀ ਕਮੇਟੀਆਂ ਸਾਹਮਣੇ ਦਸੰਬਰ 16 ਵਿੱਚ ਬਿਆਨ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇੰਜਨ ਡਰਾਈਵਰ (ਪਾਇਲਟ) ਦੀਆਂ 11442 ਅਸਾਮੀਆਂ ਹਨ (ਮਨਜੂਰਸ਼ੁਦਾ ਅਸਾਮੀਆਂ ਦਾ ਚੌਥਾ ਹਿੱਸਾ) ਅਤੇ 6574 ਸਹਾਇਕਾ ਡਰਾਇਵਰ (ਤਹਿਸ਼ੁਦਾ ਦਾ 15 ਫੀਸਦੀ) ਸਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸ਼ੰਟਰ ਦੀਆਂ 2714 ਅਸਾਮੀਆਂ (ਨਿਰਧਾਰਤ ਤੀਜਾ ਹਿੱਸਾ) ਸਨ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 1.22 ਲੱਖ ਅਸਾਮੀਆਂ ਖਾਲੀ ਸਨ, ਜੋ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨੂੰ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ।
ਫੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਜਾਦੂਗਰੀ
ਕੇਂਦਰੀ ਵਿੱਤ ਮੰਤਰੀ ਅਰੁਨ ਜੇਤਲੀ ਨੇ ਰੇਲਵੇ ਬੱਜਟ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਕੇ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਗਾਤਾਰ ਬੇਪ੍ਰਵਾਹੀ ਦਿਖਾਈ ਹੈ। ਉਸਨੇ ਕੌਮੀ ਰੇਲ ਸੁਰੱਖਿਆ ਫੰਡ ਦਾ ਉਸਦੇ 2017-18 ਦੇ ਬੱਜਟ ਵਿੱਚ ਦੇਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਸੀ ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਟੋਕਨ ਹੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਕਾਕੋਤਕਰ ਕਮੇਟੀ ਵੱਲੋਂ ਵਿਚਾਰੀ ਗਈ ਰਾਸ਼ੀ 20000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਸਾਲਾਨਾ ਦਾ ਇੰਤਜ਼ਾਮ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ 5000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਫੰਡ ਤੋਂ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁੱਝ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਰੇਲਵੇ ਇਹ ਸੋਮੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਰਤਦਾ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ। 4000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਰੇਲਵੇ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਮੁੱਲ-ਘਟਾਈ ਰਾਖਵੇਂ ਫੰਡ ਵਿੱਚ 1000 ਕਰੋੜ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਬੱਚਤ ਫੰਡ ਵਿੱਚੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਯਾਨੀ ਕਿ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਕੁੱਝ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ। ਇਹ ਤਾਂ ਮਰੀਜ ਨੂੰ ਉਸੇ ਦਾ ਮਾਸ ਖਵਾ ਕੇ ਤੰਦਰੁਸਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਮੋਦੀ ਦੀ ਆਪਣੀ ਪੰਜ ਸਾਲਾ ਯੋਜਨਾ ਵਿੱਚ ਐਲਾਨੇ 8.56 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 5.06 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਖਰਚੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਸਿਰਫ 3.45 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਪਰ ਉਹ ਵੀ ਨਹੀਂ ਖਰਚੇ ਗਏ।
ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਹਰ ਸਾਲ 5500 ਨਵੇਂ ਡੱਬਿਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ 3200 ਡੱਬਿਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਕਿਸਮ ਦੇ ਵੱਧ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਡੱਬੇ ਨੂੰ ਲਾਉਣ ਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਹਟਾਉਣ ਦਾ ਅਮਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ। ਪਿਛਲੇ 64 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੂਟ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 23 ਫੀਸਦੀ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਵਧੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਮਾਲ ਢੋਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 17 ਗੁਣਾਂ ਵਧੀ ਹੈ। ਵੱਖ ਵੱਖ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕਮੇਟੀਆਂ ਮੁਤਾਬਕ ਕੁੱਲ ਹਿੰਦ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਨਵਿਆਉਣ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਲਈ 10 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁੱਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਨਾ ਇਹ ਇੱਛਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।
ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਹੋਰਨਾਂ ਮੁਲਕਾਂ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਣ ਖਾਤਰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਦਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਢਿਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲ ਇੰਤਹਾ ਸੰਕਟ ਦੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚੋਂ ਗੁਜ਼ਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਪਟੜੀਆਂ ਟੁੱਟੀਆਂ ਤੇ ਘਸੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। ਡੱਬੇ ਥੋਕ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਨ, ਨਿਗਨਲ ਪ੍ਰਬੰਧ, ਕਿਰਤ ਸ਼ਕਤੀ (ਕਾਮਿਆਂ ਦੀਆਂ) ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਨਿੱਘਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ 15-20 ਘੰਟੇ ਕੰਮ ਲਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨਾਲ ਪਸ਼ੂਆਂ ਵਾਲਾ ਵਿਹਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਸਮੇਂ ਜਦੋਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਇਨਾਂ ਦੀ ਮਾੜੀ ਹਾਲਤ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਅਤੇ ਅਧੁਨਿਕੀਕਰਨ ਲਈ ਤਕਰੀਬਨ ਇੱਕ ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਲੋੜ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਜਾਨ ਦਾ ਖੌਅ ਬਣੇ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਤਿੱਖਾ ਸੁਧਾਰ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉਦੋਂ ਮੋਦੀ ਹਕੂਮਤ ਵੱਲੋਂ ਇਸ ਦਰੁਸਤ ਸੇਧ ਵਿੱਚ ਕਦਮ ਲੈਣ ਦੀ ਬਜਾਇ, ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਫਾਇਦਾ ਪੁਚਾਉਣ ਲਈ ਸਿਰਫ 508 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਾਉਣ ਲਈ 1.25 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਝੋਕੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਸ ਹਲਤ ਵਿੱਚ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨ ਇੱਕ ਸਰਾਪ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁੱਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਜੇ ਕੁੱਝ ਹੈ ਤਾਂ ਮੋਦੀ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਦੇਸ਼ ਤੇ ਲੋਕ ਧਰੋਹੀ ਕਿਰਦਾਰ ਦਾ ਚਿੰਨ੍ਹ ਜ਼ਰੂਰ ਹੈ।
No comments:
Post a Comment